Podemos decir
que la revolución industrial de los siglos XVIII y XIX y el resultante auge del
comercio internacional dieron pie a la adopción de una serie de tratados
internacionales relativos al transporte marítimo y la seguridad. Y a finales
del siglo XIX se había propuesto la creación de un órgano marítimo
internacional permanente que se encargase de esas medidas y otras que pudieran
adoptarse en el futuro.
La OMI
recibió el mandato de garantizar la actualización de la mayoría de esos
convenios.
Hoy en día la
Organización marítima internacional (OMI) tiene la importante tarea de regular
las acciones correspondientes al transporte marítimo llámense bienes
comerciales o personas; vela por la seguridad marítima de estos y se ocupa
también de la contaminación por basura en los océanos.
Por tener
carácter internacional el uso del recurso marino debe coordinarse por medio de
esta organización para no acabar con este medio tan necesario desde todos los
puntos de vista político, de seguridad, económico y hasta natural.
El código IMDG (International Maritime Dangerous Code), es la norma básica de
la Organización Marítima Internacional (IMO) que recopila y establece todas las
disposiciones aplicables al transporte de mercancías peligrosas en bultos por vía marítima.
Es el documento básico con el que han de trabajar todos los agentes que intervienen en el
transporte de éstas mercancías, y dado que el 80% del transporte de mercancías se realiza
por mar, podemos ya suponer la gran importancia que tiene este código en el transporte
de cualquier clase de mercancía peligrosa.
Resumidamente establece entre otras, las diferentes categorías en que se agrupan las
mercancías, las características de los embalajes, etiquetado, estiba en los buques y su
segregación además de proporcionar una guía para el tratamiento de emergencias
y accidentes.
Los buques que más frecuentemente aplican este código en el transporte marítimo actual
serán aquellos que transporten mercancías peligrosas en bultos y descartando por su poca
importancia los de carga general, buques portacontenedores y de carga rodada los cuales
pueden contener en el interior de las unidades de transporte este tipo de productos.
Diferentes tipos de carga Peligrosa y sus normas:
Clasificación de cargas peligrosas. Ejemplo de cada clase
Según la OMI (Organización Marítima Internacional) las cargas peligrosas se clasifican en nueve
categorías:
Explosivos (Dinamita, TNT)
Gases: comprimidos, líquidos o disueltos bajos presiones. (Insecticida, acetileno, gas licuado)
Sustancia Oxidante, peróxido orgánico (Nitrato de sodio, calcio, potasio)
Sustancia Venenosa (Alcaloides, pesticidas, microbios y virus)
S
Sustancia Radioactiva (de 0.5 peróxido p/hora a 200 peróxido p/hora)
Corrosivos
Otras substancias peligrosas
Combatividad de la carga
Los puntos más importantes a considerar son la compatibilidad de la carga, la compatibilidad de los
recubrimientos de los tanques, la segregación requerida, la reactividad de la carga, los
procedimientos de limpieza de los tanques y la descarga de aguas residuales (slops).
Tipo de barcos que transportan carga peligrosa
Barcos de contenedores: Pueden transportar una gran variedad de carga incluyendo productos que
requieren de manejos especiales o temperatura especial
OBO (Oil-Bulk-Ore): Son barcos multiusos que pueden cargar líquidos y sólidos
Tanques (Tankers): Son parecidos a los Bulk Carriers, pero las aperturas son más pequeñas, para
evitar derrames
Marcas, Etiquetas
Las cargas peligrosas requieren de una señalización apropiada para identificar, mediante símbolos
de carácter internacional, el peligro latente del producto. Esta información permite adaptar las
medidas de precaución necesarias para evitar graves accidentes. A tal fin que en la actualidad se
dispone de un reglamento general de seguridad industrial que recoge las principales
recomendaciones internacionales para el manejo, transporte y almacenamiento de carga peligrosa
en las áreas portuarias.
Se han creado ciertas etiquetas o placas especiales para poder identificar los peligros rápidamente.
Estas etiquetas se deben usar en el lugar donde el material está siendo manejado, almacenado o
transportado. Generalmente se requiere la colocación de etiquetas en todos los contenedores de
substancias peligrosas. Estas etiquetas deben presentar el nombre del químico, el nombre del
fabricante y una advertencia sobre los peligros que presenta. Si el químico es transferido a otro
contenedor debe estar etiquetado también. La única excepción es si el contenedor va utilizar un
contenedor temporal, que únicamente él va a manejar y que será vaciado al final de su jornada de
trabajo. Sin embargo, es una buena práctica etiquetar los envases temporales también. Los
procedimientos para la identificación de MMPP mediante estos sistemas son:
Nombre de la mercancía. Número ONU: resuelve el problema de los distintos nombres técnicos que
pueden adquirir los productos en cada idioma y evita las confusiones que pueden producirse debido
al uso de distintas denominaciones comerciales para un mismo producto.
Etiquetas de peligro: están destinadas principalmente a ser colocadas sobre las mercancías o sobre
los bultos o envases que las contienen.
Panel naranja: es una placa rectangular de 40×30 ó 40×40, de color naranja dividida horizontalmente
por una raya negra y con un reborde negro, que se utiliza para señalizar algunas unidades de
transporte de mercancías peligrosas.
CODIGO INTERNACIONAL DE
PROTECCIÓN DE BUQUE E INSTALACIONES PORTUARIAS (PBIP)
El código PBIP permite evaluar riesgos y prevenir las
amenazas en los puertos e instalaciones portuarias, asegurando la protección y
seguridad de la cadena logística del comercio internacional.
La protección en los puertos de Panamá está regulada
bajo las prescripciones del Código para la Protección de Buques e Instalaciones
Portuarias (PBIP), es una regulación de carácter internacional, emitida por el
Comité de Seguridad Marítima de la OMI, esta normativa contiene prescripciones
obligatorias relativas a las disposiciones del Capítulo XI-2 del Convenio
SOLAS, enmendado, que permiten a los Buques y las Instalaciones Portuarias
prevenir y disuadir amenazas a la protección del sector marítimo. Es aplicada
por las autoridades designadas de cada país.
Se aplica a buques de carga; incluidas naves de gran
velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 unidades móviles de
perforación mar adentro, instalaciones portuarias que atienden tráfico de
cabotaje con mercancías peligrosas, naves no-solas que transportan pasajeros e
instalaciones portuarias que atienden tráfico internacional. Además, involucra
a gobiernos, agencias gubernamentales, administraciones locales e industrias
navieras.
La Autoridad Marítima de Panamá a través del
Departamento de Protección Portuaria realiza el proceso general de
certificación bajo esta normativa de las instalaciones portuarias que reciben
buques internacionales de más de 500 TRB.
Desde
el 1 de julio de 2004, las instalaciones portuarias certificadas, han dado
cumplimiento a las exigencias establecidas y se han sometido a verificaciones
de cumplimiento (auditorías externas) respectivas por parte de la Autoridad
Marítima de Panamá.
Las
siguientes Instalaciones Portuarias están Certificadas bajo el Código PBIP a
nivel Nacional:
El Código PBIP emplea un sistema
internacional de tres niveles de protección:
Nivel de Protección 1: Funcionamiento normal de los
buques e instalaciones portuarias. Se requiere que la terminal cuente con
medidas de seguridad de referencia.
Nivel de Protección 2: Aplicable si hay incremento del
riesgo de que se produzca un suceso que afecte a la protección, y se requiere
que el Terminal aumente los niveles de protección.
Nivel de Protección 3: Aplicable durante el periodo de
tiempo en que sea probable o inminente un suceso que afecte a la protección y
se requiere que la terminal aumente aún más las disposiciones de protección y
responda a las instrucciones de las autoridades de control de seguridad
nacional relevantes.
Estos niveles de protección reflejan la probabilidad
de que ocurra un incidente; cuanto mayor sea el nivel de protección, mayor será
la probabilidad de un incidente que afecte a la protección. Los niveles de protección
son establecidos por la Autoridad Marítima de Panamá en conjunto con la
instalación portuaria.
El acelerado paso de la tecnología y su demanda, ha
hecho que muchos países se preocupen por la seguridad de sus puertos,
imponiendo normas y reglamentos para prevenir desastres y atentados como el del
crucero italiano de 1985 y el acto terrorista del 9/11, estos fueron motivos
suficientes para que la OMI y otras organizaciones del mar enfocarán su
atención en la seguridad; modificando el Convenido SOLAS de 1974 y es aquí
donde surge el Código PBIP.
CONVENIO INTERNACIONAL
SOBRE NORMAS DE FORMACION, TITULACION Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR, 1978 (STCW)
I. Obligaciones generales contraídas en
virtud del Convenio
Artículo Definiciones
Comunicación
de información
Artículo V.
Otros tratados e interpretación
Artículo
VII. Disposiciones transitorias
Artículo
VIII. Dispensas
Artículo IX.
Equivalencias
Artículo X.
Inspección
Artículo XI.
Fomento de la cooperación técnica
Artículo
XII. Enmiendas
Artículo
XIII. Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión
Artículo
XIV. Entrada en vigor
Artículo XV.
Denuncia
Artículo
XVI. Depósito y registro
CAPÍTULO
PRIMERO
DISPOSICIONES
GENERALESCAPÍTULO II. EL CAPITAN - SECCION DE PUENTE
CAPÍTULO III.
SECCION DE MAQUINAS
CAPÍTULO V.
REQUISITOS ESPECIALES PARA EL PERSONAL DE BUQUES TANQUE
CAPÍTULO VI.
SUFICIENCIA EN EL MANEJO DE EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
REGLA VI/1.
Requisitos mínimos aplicables a la expedición de títulos de suficiencia en el
manejo de embarcaciones de
1) Las
Partes se obligan a dar cumplimiento a las disposiciones del Convenio y de su
Anexo, el cual será una parte integrante de aquél. Toda referencia al Convenio
supondrá también una referencia al Anexo.
2) Las
Partes se obligan a promulgar todas las leyes, decretos, órdenes y
reglamentaciones necesarios y a tomar todas las medidas precisas para dar al
Convenio plena efectividad y así garantizar que, tanto desde el punto de vista
de la seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar como de la
protección del medio marino, la gente de mar enrolada en los buques tenga la
competencia y la aptitud debidas para desempeñar sus funciones. Artículo II.
Definiciones A los efectos del Convenio y salvo disposición expresa en otro
sentido se entenderá:
a) Por
"Parte", todo Estado respecto del cual el Convenio haya entrado en
vigor.
b) Por
"Administración", el Gobierno de la Parte cuyo pabellón tenga derecho
a enarbolar el buque.
c) Por
"título", el documento válido, sea cual fuere el nombre con que se le
conozca, expedido por la Administración, o con autoridad conferida por la
Administración, o bien reconocido por ella, en virtud del cual se faculta al
titular de dicho documento a desempeñar el cargo allí indicado o según le autoricen
las reglamentaciones del país de que se trate.
d) Por
"titulado", debidamente provisto de un título.
e) Por
"Organización", la Organización Consultiva Marítima
Intergubernamental (OCMI). Congreso de los Diputados
f) Por
"Secretario General", el Secretario General de la Organización.
g) Por
"buque de navegación marítima, un buque distinto de los destinados a
navegar exclusivamente en aguas interiores o incluidas en aguas abrigadas o en
las inmediaciones de éstas o de zonas en las que rijan reglamentaciones
portuarias.
h) Por buque
pesquero, un buque utilizado para la captura de peces, ballenas, focas, morsas
u otros recursos vivos del mar.
i) Por Reglamentos de Radiocomunicaciones, los
Reglamentos de Radiocomunicaciones anexos o que se consideran como anexos del
más reciente Convenio internacional de telecomunicaciones que haya en vigor en
un momento dado.
DISPOSICIONES GENERALES
MINISTERIO DE ASUNTOS
EXTERIORES Y DE COOPERACIÓN
3857 Enmiendas
de Manila de 2010 al Anexo del Convenio Internacional sobre Normas de
formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de Formación)
1978, (hecho en Londres el 7 de julio de 1978 y publicado en el Boletín Oficial
del Estado el 7 de noviembre de 1984). Resolución 1 de la Conferencia de las
Partes en el Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y
guardia para la gente de mar, aprobadas en Manila
RESOLUCIÓN 1
25 de junio
de 2010.
ENMIENDAS DE
MANILA AL ANEXO DEL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE
NORMAS DE
FORMACIÓN, TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR, 1978
LA
CONFERENCIA DE MANILA DE 2010,
Convenio
internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de
mar 1978 (en adelante denominado el Convenio, relativo al procedimiento de
enmienda a cargo de una Conferencia de las Partes,
1. ADOPTA,
de conformidad con lo dispuesto en el artículo XII Las enmiendas al anexo del
Convenio cuyo texto figura en el anexo de la presente Resolución.
2. Decide,
de conformidad con lo dispuesto en el artículo XII 1) a) vii) del Convenio, que
las enmiendas adjuntas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2011, a menos
que, antes de esa fecha, ya más de un tercio de las Partes en el Convenio, ya
un número de Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo
el 50 % del tonelaje bruto de la flota mundial de buques mercantes de arqueo
bruto igual o superior a 100 toneladas de registro notifiquen al Secretario
General que rechazan las enmiendas;
3. INVITA a
las Partes a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto
En el
artículo XII 1) a) ix) del Convenio, las enmiendas adjuntas entrarán en vigor
el 1 de Enero de 2012, una vez que se consideren aceptadas de conformidad con
el párrafo 2 Anterior;
4. PIDE al
Secretario General de la Organización que transmita copias certificadas de la
presente resolución y del texto de las enmiendas que figuran en el anexo a
todas lasPartes en el Convenio:
5. Se pide
al Secretario General que transmita copias de la presente
Resolución y
de su anexo a todos los Miembros de la Organización que no sean Partes en El
Convenio.
Reconocimiento de títulos
Las
Administraciones se asegurarán de que al reconocer mediante refrendo, dé conformidad
con el párrafo 7 de la regla I/2, un título expedido por otra Parte o bajo su autoridad
a un capitán, oficial o radio operador, se observen las disposiciones de la Presente
regla, y de que:
1.la
Administración haya confirmado, mediante una evaluación de dicha Parte que
·Puede incluir una inspección de las
instalaciones y de los procedimientos, que se cumplen
·Plenamente las prescripciones del Convenio
respecto de las normas de competencia,
·Formación y titulación y las normas de
calidad; y
2.dicha
Parte se haya comprometido a comunicar con prontitud cualquier cambio Significativo
que se produzca en los procedimientos de formación y titulación estipulados de
conformidad con el Convenio.
ENMIENDAS DE
MANILA AL ANEXO DEL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE
FORMACIÓN, TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR, 197
Convenio Sobre El Reglamento Internacional
Para Prevenir Los Abordajes, 1972 (COLREG)
Aprobación: 20 de octubre de 1972; Entrada en
vigor: 15 de julio de 1977
El Convenio de 1972 fue diseñado para actualizar y reemplazar el
Reglamento de Colisión de1960 que fue adoptado al mismo tiempo que el Convenio
SOLAS de 1960.
Una de las innovaciones más importantes en los COLREG de 1972 fue el
reconocimiento otorgado a los esquemas de separación del tráfico: la Regla 10
brinda orientación para determinar la velocidad segura, el riesgo de colisión y
la conducta de las embarcaciones que operan en o cerca de los esquemas de
separación del tráfico.
El primer sistema de separación del tráfico de este tipo se estableció
en el Estrecho de Dover en 1967. Al principio se utilizó de forma voluntaria,
pero en 1971 la Asamblea de la OMI adoptó una resolución que establece que la
observancia de todos los sistemas de separación del tráfico debe ser
obligatoria, y los COLREG hacen esta obligación clara.
Disposiciones técnicas
Los COLREG incluyen 41 reglas divididas en seis secciones: Parte A -
General; Parte B - Dirección y navegación; Parte C - Luces y formas; Parte D -
Señales de luz y sonido; Parte E - Exenciones; y Parte F - Verificación del
cumplimiento de las disposiciones del Convenio. También hay cuatro Anexos que
contienen requisitos técnicos sobre luces y formas y su ubicación; aparatos de
señalización sonora; señales adicionales para los buques pesqueros cuando
operan en las proximidades, y señales internacionales de socorro.
Parte A - Generalidades (Reglas 1-3)
·La regla 1
establece que las reglas se aplican a todos los buques en alta mar y todas las aguas conectadas a alta mar y navegables por buques de navegación marítima.
·La regla 2 cubre la responsabilidad del capitán, el propietario y la tripulación de cumplir con las reglas.
·La regla 3
incluye definiciones.
Parte B - Dirección y navegación (Reglas
4-19)
Sección 1 - Conducta de los buques en
cualquier condición de visibilidad (Reglas 4-10)
La regla 4 dice que la
sección se aplica en cualquier condición de visibilidad.
La regla 5 establece que
"todo buque deberá mantener en todo momento una vigilancia adecuada de la
vista y el oído, así como por todos los medios disponibles que sean apropiados
a las circunstancias y condiciones imperantes, a fin de realizar una evaluación
completa de la situación y del riesgo de colisión.
La regla 6 trata de la
velocidad segura. Requiere que: "Todo buque procederá en todo momento a
una velocidad segura...". La regla describe los factores que deben tenerse
en cuenta para determinar la velocidad segura. Varias de ellas se refieren
específicamente a embarcaciones equipadas con radar. La importancia de utilizar
"todos los medios disponibles" se subraya además en
La Regla 7 que cubre el
riesgo de colisión, que advierte que "no se harán suposiciones sobre la
base de escasa información, especialmente escasa información de radar"
La regla 8 cubre las
acciones que se deben tomar para evitar una colisión.
En la Regla 9, un buque
que navegue a lo largo del curso de un canal o calle angosto está obligado a
mantenerse "tan cerca del límite exterior del canal o calle que se
encuentra en su lado de estribor como sea seguro y factible". La misma
Regla obliga a un buque de menos de 20 metros de eslora o a un velero a no
obstaculizar el paso de un buque "que sólo pueda navegar con seguridad
dentro de un canal o calle estrecho".
La Regla 10 del
Reglamento de Abordajes trata del comportamiento de los buques en los
dispositivos de separación del tráfico o cerca de ellos adoptados por la
Organización. En virtud de la regla 8 del Capítulo V (Seguridad de la
navegación) del Convenio SOLAS, se reconoce a la OMI como la única organización
competente para ocuparse de las medidas internacionales relativas al establecimiento
de rutas de los buques.
Sección II - Conducta de los buques a la
vista unos de otros (Reglas 11 a 18)
La regla 11 dice que la
sección se aplica a los barcos que están a la vista unos de otros.
La Regla 12 establece
las acciones que se deben tomar cuando dos veleros se acercan entre sí.
La regla 13 cubre los
adelantamientos: el buque que realiza el adelantamiento debe mantenerse fuera
del camino del buque que está siendo alcanzado.
La regla 14 trata de
situaciones de frente. Las situaciones de cruce están cubiertas por la Regla 15
y las medidas que debe tomar el buque que cede el paso se establecen en la
Regla 16.
La regla 17 trata de la
acción del buque de guardia, incluida la disposición de que el buque de guardia
puede "tomar medidas para evitar la colisión mediante su maniobra por sí
sola tan pronto como sea evidente para ella que el buque debe mantenerse fuera
del manera es no tomar las medidas adecuadas.
La regla 18 trata de las
responsabilidades entre los buques e incluye requisitos para los buques que
deben mantenerse fuera del camino de los demás.
Sección III - conducta de los buques con
visibilidad restringida (regla 19)
La Regla 19 establece
que todo buque debe navegar a una velocidad segura adaptada a las
circunstancias imperantes y a la visibilidad restringida. Una embarcación que
detecta por radar a otra embarcación debe determinar si existe riesgo de
colisión y, de ser así, tomar medidas para evitarlo. Una embarcación que oiga
la señal de niebla de otra embarcación debería reducir la velocidad al mínimo.
Parte C Luces y formas (Reglas 20 a 31)
La regla 20 establece
que las reglas relativas a las luces se aplican desde el atardecer hasta el
amanecer, mientras que la regla 21 proporciona definiciones.
La regla 22 cubre la
visibilidad de las luces, lo que indica que las luces deben ser visibles a
distancias mínimas (en millas náuticas) determinadas según el tipo de
embarcación.
La Regla 23 cubre las
luces que deben llevar los buques de motor en navegación.
La Regla 24 cubre las
luces para los barcos que remolcan y empujan.
La regla 25 cubre los
requisitos de luz para los barcos de vela en navegación y los barcos de remos.
La regla 26 cubre los
requisitos de iluminación para los buques pesqueros.
La regla 27 cubre los
requisitos de luz para los buques que no están bajo mando o cuya capacidad de
maniobra está restringida.
La regla 28 cubre los
requisitos de luz para los buques restringidos por su calado.
La regla 29 cubre los
requisitos de luz para los buques prácticos.
La regla 30 cubre los
requisitos de luz para los buques anclados y varados, mientras que la regla 31
cubre los requisitos de luz para los hidroaviones.
Parte D - Señales de luz y sonido (reglas 32
a 37)
La regla 32 da
definiciones de pito, pito corto y pito prolongado.
La Regla 33 dice que las
embarcaciones de 12 metros o más de eslora deben llevar un silbato y una
campana y las embarcaciones de 100 metros o más de eslora deben llevar además
un gong.
La regla 34 cubre las
señales de maniobra y advertencia, utilizando silbatos o luces.
La regla 35 cubre las
señales acústicas que se utilizarán en condiciones de visibilidad restringida.
La regla 36 cubre las
señales que se utilizarán para llamar la atención.
La regla 37 cubre las
señales de socorro.
Parte E - Exenciones (regla 38)
La Regla 38 dice que los
barcos que cumplen con las Regulaciones de Colisión de 1960 y fueron
construidos o ya en construcción cuando las Regulaciones de Colisión de 1972
entraron en vigor pueden estar exentos de algunos requisitos para señales de
luz y sonido durante períodos específicos.
Parte F - Verificación del cumplimiento de
las disposiciones del Convenio
Las Reglas, adoptadas en
2013, establecen los requisitos para la auditoría obligatoria de las Partes en
la Convención.
La regla 39 proporciona definiciones.
La Regla 40 dice que las
Partes Contratantes utilizarán las disposiciones del Código de Implementación
en el cumplimiento de sus obligaciones y responsabilidades contenidas en la
presente Convención.
La Regla 41 sobre
Verificación del cumplimiento dice que cada Parte Contratante está sujeta a
auditorías periódicas por parte de la OMI.
Anexos
Los COLREG incluyen
cuatro anexos:
Anexo I - Ubicación y detalles técnicos de
luces y formas
Anexo II - Señales adicionales para los
buques pesqueros que faenen en las proximidades
Anexo III - Detalles técnicos de los aparatos
de señales acústicas
Anexo IV - Señales de socorro, que enumera
las señales que indican peligro y necesidad de asistencia.
Convenio constitutivo de la Organización
Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite
Fecha
de aprobación: 3 de septiembre de 1976
Entrada
en vigor:16 de julio de 1979
Consideraciones de los estados miembros en la
creación del convenio:
·La
asamblea general de las naciones unidas dictamina la importancia de la
comunicación satelital de carácter universal para todos.
·El
mayor transporte utilizado por el comercio mundial son los barcos, de ahí la
necesidad de equipáralos con este sistema.
·Se
manejan y mejoran los tiempos de respuestas en señales de socorro por parte del
personal de los buques y en tierra.
·El
sistema se comunica con antenas en tierras, satélites en el espacio y el mar
El objetivo principal
de este convenio es tener a manos los recursos necesarios “comunicación
satelital” para que autoridades de búsqueda, rescate o salvamento, sean alertadas
ante un posible peligro en un buque, inmediaciones, tierra, coordinando así, de
esta manera respuestas rápidas al salvamento que se presente.
ARTÍCULOS
DE 1 AL 8:
se clasifican las
definiciones del convenio y acuerdos, por parte de los estados donde entrara en
vigor, acuerdo de explotación del sistema y financiamientos de este,
obligaciones del signatario, el barco, los bienes y los accesos a los segmentos
espaciales del sistema de satélite en propiedad o arrendamiento. También se
establecen que entidades públicas o privadas tendrá jurisdicción sobre el uso
del sistema y su explotación, Finalidad de atender todas las zonas donde sea
necesaria la comunicación marítima.
ARTÍCULOS DEL 9 AL 18:
Se defines la
estructura del organismo en: la asamblea, el consejo, y la dirección general
encargada por un director general,
Las asambleas celebrarán reuniones cada dos años,
para tomar decisiones en cuanto a:temas
organizacionales en general presentados en todos los aspectos que conllevan a
revisar, interpretar y ejecutar, enmiendas, artículos y otras funciones que en
general se toman por la mayoría de dos tercios presentes y votantes.
El consejo compuesto por veintidós representantes de
signatarios, cada representante tendrá una participación de votos equivalentes
a la inversión que represente.
Entre las funciones
del consejo están: presentar criterios, recomendaciones, adopción de
procedimientos, reglas, presentar informes de actividad financieras por el organismo,
como también la adquisición y aprobación de contratos acordes con el presente
convenio y con el acuerdo de explotación.
En cuanto a la dirección
general, el director será nombrado por el consejo eligiéndolos entre
candidatos propuestos por las partes o por los signatarios. Su cargo será por 6
años, será el ejecutivo principal y representante legal de la organización ante
el consejo y garantizar las más altas normas de integridad, competencia y
eficiencia.
ARTÍCULOS 20 AL 25:
En estos artículos se
detallan la gestión de adquisiciones por parte del consejo, los procedimientos
para realizar licitaciones públicas internacionalmente, la responsabilidad de
estas, los costos excluidos, intervención de cuentas y el valor máximo estimado
de dinero para dichas gestiones. Tomando en consideración que la organización
también tendrá una personalidad jurídica responsable de estos actos y funciones
para realizarlas en su representación como tal.
ARTÍCULOS 26 AL
31:
Estos artículos detallan
toda la parte legal de la organización en temas como: solución de controversia,
suspensión y exclusión, la renuncia, privilegios e inmunidades y las relaciones
del organismo con otras organizaciones internacionales. colectivamente estos
artículos, detallan este tipo de situaciones que se desarrollan en cualquiera
organización por la cantidad de representantes con derecho a pronunciamiento y
voto y por el cual dejan totalmente por escrito que acciones deben darse con
una situación como las que presentan en cada uno d ellos artículos enunciados.
ARTICULO 32 AL 35:
En estos artículos se
detalla la firma, ratificación, entrada en vigor, las enmiendas y el
depositario de este convenio, hecho en Londres, certificado al gobierno de cada
estado que este adherido a este convenio de sistema marítimo internacional de
satélites.
Convenio Internacional Para Prevenir La
Contaminación Por Los Buques
Adopción:
1973 (Convenio), 1978 (Protocolo de 1978), 1997 (Protocolo - Anexo VI); Entrada
en vigor: 2 de octubre de 1983 (Anexos I y II).
El Convenio Internacional para la Prevención
de la Contaminación por los Buques (MARPOL) es el principal convenio
internacional que cubre la prevención de la contaminación del medio marino por
los buques por causas operacionales o accidentales.
El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de
noviembre de 1973 en la OMI. El Protocolo de 1978 se adoptó en respuesta a una
serie de accidentes de camiones cisterna en 1976-1977. Como el Convenio MARPOL
de 1973 aún no había entrado en vigor, el Protocolo MARPOL de 1978 absorbió al
Convenio principal. El instrumento combinado entró en vigor el 2 de octubre de
1983. En 1997, se adoptó un Protocolo para enmendar el Convenio y se añadió un
nuevo Anexo VI que entró en vigor el 19 de mayo de 2005. MARPOL se ha
actualizado mediante enmiendas a lo largo de los años.
El Convenio incluye reglamentos destinados a prevenir y minimizar la
contaminación procedente de los buques, tanto la contaminación accidental como
la procedente de operaciones de rutina, y actualmente incluye seis Anexos
técnicos. En la mayoría de los Anexos se incluyen áreas especiales con
controles estrictos sobre descargas operativas.
Anexo I Reglamento para la prevención de la contaminación
por hidrocarburos (entró en vigor el 2 de octubre de 1983).
Abarca la prevención de
la contaminación por hidrocarburos derivada de medidas operativas y de
descargas accidentales; las enmiendas de 1992 al anexo I hicieron obligatorio
que los nuevos petroleros tuvieran doble casco y establecieron un calendario de
introducción gradual para los petroleros existentes con doble casco, que se
revisó posteriormente en 2001 y 2003.
Anexo II Reglamento para el control de la contaminación
por sustancias nocivas líquidas a granel (entró en vigor el 2 de octubre de
1983).
Detalla los criterios y
medidas de vertido para el control de la contaminación por sustancias líquidas
nocivas transportadas a granel; unas 250 sustancias fueron evaluadas e
incluidas en la lista adjunta al Convenio; la descarga de sus residuos solo se
permite en las instalaciones receptoras hasta que se cumplan determinadas
concentraciones y condiciones (que varían según la categoría de las
sustancias).
En cualquier caso, no se
permite la descarga de residuos que contengan sustancias nocivas dentro de las
12 millas de la tierra más cercana.
Anexo III Prevención de la contaminación por sustancias
nocivas transportadas por mar en bultos (entró en vigor el 1 de julio de 1992).
Contiene requisitos
generales para la emisión de normas detalladas sobre embalaje, marcado,
etiquetado, documentación, estiba, limitaciones de cantidad, excepciones y
notificaciones.
A los efectos del
presente anexo, se entenderá por "sustancias nocivas" aquellas
sustancias identificadas como contaminantes marinos en el Código marítimo
internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) o que cumplan los
criterios del apéndice del anexo III.
Anexo IV Prevención de la contaminación por aguas
residuales de los buques (entró en vigor el 27 de septiembre de 2003).
Contiene requisitos para
controlar la contaminación del mar por aguas residuales; la descarga de aguas
residuales al mar está prohibida, excepto cuando el buque tenga en
funcionamiento una planta de tratamiento de aguas residuales aprobada o cuando
el buque descargue aguas residuales trituradas y desinfectadas utilizando un
sistema aprobado a una distancia de más de tres millas náuticas de la tierra
más cercana; Las aguas residuales que no se trituran ni desinfectan deben
descargarse a una distancia de más de 12 millas náuticas de la tierra más
cercana.
Anexo V Prevención de la contaminación por basura
procedente de los buques (entró en vigor el 31 de diciembre de 1988).
Se ocupa de diferentes
tipos de basura y especifica las distancias desde la tierra y la forma en que
pueden eliminarse; la característica más importante del anexo es la prohibición
total impuesta a la eliminación en el mar de todas las formas de plásticos.
Anexo VI Prevención de la contaminación del aire por los
buques (entró en vigor el 19 de mayo de 2005).
Establece límites a las
emisiones de óxido de azufre y óxido de nitrógeno de los escapes de los buques
y prohíbe las emisiones deliberadas de sustancias que agotan la capa de ozono;
Las áreas designadas para el control de emisiones establecen estándares más
estrictos para SOx, NOx y material particulado. Un capítulo adoptado en 2011
cubre las medidas técnicas y operativas obligatorias de eficiencia energética
destinadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los
buques.
